寧靜海遊記

   承製飛機零組件的廠家，必須提供飛機製造廠其承製零組件的「飛機零組件維修手冊，Component Maintenance Manual」，其包括組裝及拆卸步驟、功能測試(類似AMM)、故障排除方法(類似FIM)，及零件件號位置圖(類似IPC)，CMM內容如下範例。

商業客機發動機零組件的清洗、檢驗及修理都是非常嚴謹的，連清洗程序都必須依據發動機清洗檢驗修理手冊(Cleaning, Inspection, Repair Manual，簡稱CIR)執行。

SOPM (Standard Overhaul Practices Manual)標準維修實作手冊，在國外航空維修學校(Aviation Maintenance School)皆有改編的教材，訓練學生有統一的維修方法，連美國聯邦航空局(Federal Aviation Authority，FAA)的航空維修人員實作考試都採用，此由學校到考證照都有統一教材，供學生業界遵循的作法，或許可作為台灣技職教育的參考。

一般金屬如鐵、鋁、銅都很難逃脫與氧化合，產生不美觀的氧化物如鐵銹(三氧化二鐵)或鋁斑點(三氧化二鋁)，工程人員研究出在金屬表面，利用化學反應或電鍍等方法先產生一層抗氧化的保護層，隔絕底層金屬與空氣中的氧接觸反應，此專業名稱為表面處理(Surface Treatment)。在臺灣公園內的設施，你是否發現脫漆生銹？或許內政部營建署應頒布相關防銹等表面處理規範，提供各縣市公園管理處參考。

清洗(Cleaning)是工作人員最容易輕忽的程序，必須定期重複訓練提醒，由下表知：(1)依材料不同有不同的清洗劑，如金屬、有機塗層(Organic Coatings)、及複合材料；(2)依清洗後的施工程序不同有分別，如噴漆、膠合、密封。

ATA20-20規範飛機及發動機最常用的兩種非破壞檢驗(Non-destructive Inspection)，顧名思義非破壞，意為保存零組件的完整性，不破壞任何材料；兩種檢驗如何區分呢？磁粒檢驗(Magnetic Particle Inspection)是針對能被磁鐵化的鐵基鋼材(Iron-Base)零件；滲透液檢驗(Penetrant Inspection)是針對所有金屬零件，兩者檢驗程序對照表如下。

人類偉大發明之一就是教育制度，將人類所累積的知識，快速有條理的傳給後人，縮短人自我摸索的時期，這套制度卻來自歐美，非中國本身。標準維修實作手冊(Standard Overhaul Practice Manual， SOPM) 也是基於傳承的理由，將飛機維修的實務方法，化為手冊教導後人。

航空維修人員的經典教材有三本：GENERAL(維修概論)、POWERPLANT(發動機)及AIRFRAME(飛機結構)，作者：Dale Crane，及Terry Michmerhuizen (School of Aviation Sciences, Western Michigan University)，出版社 Aviation Supplies & Academics, Inc。

一個國家發展一個產業，必須產業、政府、學界相互配合，因配合界面常常出問題，因此產官學三者配合的成功與否成為產業能否在這個國家落地生根的關鍵，美國自第二次世界大戰結束後，大量的戰機變成英雄無用武之處，大量製造生產戰機的人員失業，造成社會問題，美國政府把發展汽車工業及國內民用航空工業變成重點工業。

飛機維修手冊(Airplane Maintenance Manual，AMM)及圖示零件手冊(Illustrated Parts Catalog，IPC)，是維修人員必須會查閱的入門維修手冊，故障排除手冊(Fault Isolation Manual，FIM)是進階維修手冊，系統簡圖手冊(System Schematic Manual，SSM)及配線圖手冊(Wiring Diagram Manual，WDM)是高階維修手冊。(以波音公司手冊英文名稱為主)

飛機上各組附件礙於空間及重量限制，並非都有與飛機相同的電腦系統來儲存使用壽命，故必須依賴各航空公司的物料管理電腦系統，依據飛機的飛行時數與週期來統計計算各組附件的使用壽命。其方法為由各飛機上電腦系統紀錄飛行時數及週期，自動將飛行時數及週期由衛星下載給航空公司地面接收站，再轉給物料管理電腦，另做組附件使用壽命管制計算。

為何要計算飛機使用時數(Flight Hour, FH)及使用週期(Flight Cycle, FC)呢？主要是飛機上組附件(Assembly/ Accessory)使用情況不同，因此有兩種不同計算使用的方式，飛機上所有電子設備及飛機機身等以計算使用時數為主；起落架(Landing Gear)因降落時會瞬間承受很大飛機降落重力，故以計算使用週期為主；發動機(Engines)及輔助動力系統(Auxiliary Power Unit, 小型發動機)，有本身獨立的控制器計算本身的使用時數及週期，因有承受高溫的燃燒室或渦輪等熱段(Hot Section)零件，需計算使用週期及時數兩種，而其他零件以計算使用時數。

一架747飛機大約有75,000個零件，對於一個維修人員而言，如果發現零件損壞，首先當然知道零件損壞位置，但如何能知道損壞零件件號呢？因飛機每個零件都有蝕刻件號，或印件號，但如果無法立即拆開看到件號呢？通知補給部門趕快備料或買料準備修理；就必須依賴飛機圖示零件手冊(Illustrated Parts Catalog，簡稱IPC)，首先先判斷零件屬於那一個ATA章節系統，再細分找到六位數字XX-XX-XX(請參考AMM文章)。

飛機準時派遣是各航空公司的基本要求，若延誤過久必定引起顧客抱怨不滿，因此當飛機電腦出現故障訊息時，如何於最短時間解決，考驗機坪工程師及領班等第一線工作人員，首先拆換出現故障訊息的組附件是最常用排除故障程序之一，如故障訊息繼續出現，再檢查線路及後續處理器等。

    現代商業飛機系統的複雜，不是個人短時間內能全盤了解，如何能經驗傳承呢？唯有依賴前人經驗或實際執行拆裝測試後紀錄下來，編輯成飛機維修手冊(Aircraft Maintenance Manual)，因此進入飛修維修廠的第一堂課：按飛機維修手冊修飛機，內有標示位置圖如下，方便工作人員辨識。

    瑞典工程博士Waloddi Weibull先生，生於1887年，卒於1979年，享年92歲，其重大貢獻為在1939年發表的韋伯分析，有人稱為Life Data Analysis，原先應用於材料破壞力學、疲勞力學及可靠度工程的預測材料使用壽命，推廣至航空業、汽車業、電力核能等的附件壽命分析，經過驗證，受到肯定，在航空業廣泛使用於評估附件使用壽命，並在1972年獲頒美國機械工程師協會最高榮譽金質勳章，及在1978年獲頒瑞典皇家科學工程學院崇高榮譽Great Gold Medal。韋伯分析主要優點是即使利用非常少的故障數據，仍能提供有效的失效分析與失效預報。

Harry A. Kinnison博士在波音公司工作20年，其中10年是在波音客戶服務部的維修與地面營運系統組工作，具體而言，他是波音公司駐航空公司的代表，主要負責雙發動機延程(ETOPS, ExTended range Operations with Two-Engine aircraft)項目，並參與維修評估，幫助航空公司制定可靠性(Reliability)大綱。自2000年退休後，在澳洲恩布利-里德爾航空大學教書，將其航空維修實務經驗撰寫教材。